EVO FXRにヘビーウエイトのストローカーを組みました。 クランク編

相変わらずブログ全く更新できずに申し訳ございません。

ここ2年くらいＥＶＯのエンジンオーバーホールのお問い合わせが
どんどん増えてきてますがＥＶＯの場合、せっかく腰下までバラすのなら
ノーマルのままのオーバーホールでは無く何かやりたいと言うリクエストが多いです。










ビックボア、ストローカー、ビックバルブ、ハイカム、ハイコンプピストン等々
お客様からのリクエストは多数ありますが・・・

要するに速くしたいと言うチューニング系リクエストが多いです。

しかし単に速いだけでは無く、面白い乗り味（エンジンのフィーリング）にしたい
と言うリクエストがあまりないのが残念です。

今回のＦＸＲはエンジンぶっ壊れた状態で入庫していたのですが
オーナー様からのリクエストはビックボアのストローカー。

途中まではリクエスト通りで作業進めていましたが

ただ単に速くするだけでブンブン回るエンジンは面白くないですよ・・・

と言うことで、ストローカークランクの重量増しでトルクフルなエンジンをお勧め致しました。

ストローカーにヘビーウエイトクランク、ビックボア、ローコンプ、ビックバルブ、
カムは控えめにアンドリュースのＥＶ２７．

（ビックバルブはあまり好きじゃないのですが今回使用するヘッドが既にビックバルブに加工されていました。。。）

どんなエンジンになるか非常に楽しみです。

 まずはクランク側面を削ってウエイトリングをベタっと貼り付ける面積を増やします。

 何ミリ削ったか・・・忘れました。

 今年の初め頃にやったＳ＆Ｓの1200用クランクにウエイト増しは・・・

ちょっとリング幅が大きすぎたかなと言うことで今回は少し小さめにしました。

 左Ｓ＆Ｓ、中Ｓ＆Ｓ＋ウエイトリング、右ショベル純正（左側）

クランクの総重量、厚みをショベル純正くらいに合わせてみました。

ちなみにクランク重いと振動キツい。クランク軽くすれば振動減る。。。と言う考え方は私の中には無いです。

クランクの重量と振動は、あまり関係ないような気がします。

 フライホイールワッシャーも勿論取り付け出来るよう加工致しました。

 今回クランクがＳ＆Ｓで重量増し、ピストンがビックボア用と言うことでデータが全く分からないため、ピストン、コンロッド、クランクピン等々の重量測定から3パターンくらいのバランスファクターで計算しそれぞれのウエイトを付けて現状でどこら辺が重いのか軽いのかを比べて。。。

あまり穴開けなくて良さそうなウエイトでバランス取り致しました。

ここでもバランスファクターが何パーセントで振動云々と言うのは特に気にしていません。

 ピストンピンブッシュ交換。

コンロッド側の内径測定して

 ブッシュ測定して。。。

ブッシュ外周を加工してから圧入

 続いてピストンピン測定

リーマー加工

点検。

点検。

コンロッドレース内面研磨にクランクピン＆ベアリング測定で仕上げ。

クランク組んでいきます。

まずはシャフトの直角確認。

芯出し。

何と・・・

予想を遥かに超えてクランクピンが沈みこんでしまい。。。

 バラして翌朝に加工屋さんにてフライホイールワッシャーを研磨。

左右ほぼ同じだけ研磨したのでバランス取りの影響は。。。気にしません。

今回新品のＳ＆Ｓ製クランクケースを使用しますがもちろんケースの左右合わせ、センター合わせ、ピニオンレースのグリグリ加工、クリアランス調整などは全てやり直します。

その為もったいないですがメーカーから出荷時に組み込まれているレフトケースのベアリングレースなどは取り外して捨てます。。。

 カムカバーは元の純正のを使う予定でしたが。。。

ピニオンブッシュを圧入する部分、しかもオイルラインがある部分が。。。

酷いことになってます。

割れたとかではなく何やら完全に腐食したみたいになってます・・・

 と言うことで急遽カムカバー交換。

私のＥＶＯ用にと15年くらい寝かせていたＳ＆Ｓ製カムカバー。

まずはカム＆ピニオンブッシュを圧入。

 リーマー。

 カム、ピニオンシャフト＆ベアリングなど仮組で点検。

 レフトケースにベアリング組み付けます。

 レース圧入してしばらく放置。

温めたケースが冷めたらベアリング仮組で点検。

ガタが多かったのでスペーサー交換。

 向かい合うベアリングの間にハマるスペーサーです。

 続いてクランクケース内側とフライホイールが干渉してないか慎重に点検。

慎重とか言う以前に・・・

 干渉しまくってたのでケース内側ひたすら加工。

Ｓ＆Ｓのクランクケース、ＥＶＯ用はケース内側の肉厚がかなりあるんですね・・・。

ナックル、ﾊﾟﾝ用だと今回より分厚いフライホイールでも干渉してなかったのですが。。。

 順番間違えましたがカムとピニオンギアのマッチング点検。

 カムのスラストと

 ブリーザーギアのスラスト調整。

 オーナー様お持込みのＳ＆Ｓ、ＨＶＨＰオイルポンプ。

ただでさえデカいＳ＆Ｓ製オイルポンプ。

このＨＶＨＰはそれよりも更にデカい。。。

 ギアも何やらごっついですね。。。

左は通常のＳ＆Ｓオイルポンプのギア。

右4つは今回のＨＶＨＰオイルポンプ専用ギア。

 ピンボケですみません。。。

とにかく戻り側のギアの厚みが半端なくデカいです・・・。

と言うことでかなりオイルポンプが出っ張るのでＦＸＲの場合オイルホースのフィッティングをかなり外側に向けないとホースがミッションケースに干渉して取り付け出来ないくらいでした。


そんなこんなでクランク編は以上です。

57FL クランクケース修正

 こちら愛媛県のＢさんの５７ＦＬ．

左右ともクランクケース中心の鋳込み部分全て新しく作り直されていたのですが

 レフトケースのベアリングレース圧入穴の内径が酷く削られておりベアリングレースが常温でもガタガタに空回りしてしまっておりました。

スペシャルな加工が施されておりますが恐らく左右のセンターが全然あってないんじゃぁ・・・

と心配しつつレフトケース圧入穴を加工修正致します。

もはやクランクケースのどこにも基準となる箇所が無く悩みに悩んだ結果。。。

ケース左右センター合わせのラッピングに使用するプレートを使うことに。

まずはプレートの水平出してピニオンシャフト部のセンターで設置。

 そこに左右合わせた状態で組んだクランクケースを固定。

先ほどのプレートのセンターとピニオンシャフトベアリングレース圧入穴のセンターを比べます。

・・・

いきなりショックな数値がでました。

予想を遥かに超えて全然センター合ってません。

 続いてそのまま上に移動してレフトケースのレース圧入部とのセンター比較。

こちらの方も大きくズレていましたがピニオン側に比べればまだマシでした。

仮にこの状態でセンター合わせのグリグリラッピングやったとしたら。。。

センター合う頃にはピニオンレース内径がめちゃめちゃ広くなりすぎて一番大きなオーバーサイズのベアリングでも全く無理って感じです。

もはやどうしようもないのでこの状態を基準に切削加工致します。

 慎重に慎重に。。。

センター合ってないのでかなり部分的にしか刃物が当たっていません。

反対から見ると全く当たってません。

最小限で全面切削。

このフライス、結構大きいですがこの状態で刃物付けたら切削可能な高さギリギリです。

この状態でレフト側の加工終わったらケース割って（ピニオン側ケースとプレートは固定したまま）ピニオン側をオーバーサイズのレース外周寸法に合わせて加工致しますが。。。

イースタン製の一番大きいオーバーサイズのレースでもセンター合わせられるかどうかギリギリなところです。。。




正直言えばこのままバラさずピニオン側も切削加工してこのまま左右のベアリングレース圧入して
グリグリラッピングまでやりたいのですが。。。

さすがに無理ですね。。。

何とか頑張ります。


とか何とかあっさり作業報告終わってしまいましたが
今回のような加工修正は非常に難しいのです。

加工自体はもちろん難しくないですが
何を基準にどう固定するかとか水平だの垂直だのセンター合わせだ何やかんやと
切削加工に至るまでがとにかくいろいろ大変なのです。。。


と・・・知ったようなこと言っちゃいましたが
この加工やってるのは僕じゃなくて外注機械加工屋さんです・・・。

当店ハイレベルなお店じゃないので、、、と言う理由は
こういった機械加工を外注に依頼してるからです。

こういう加工も自分で全て出来るようにと言うのが
もちろん常の目標ですがなかなかそう簡単には行かないので

外注加工屋さんと一緒にあーでもないこーでもないと頭抱えながら
様々な不具合のあるケースやヘッドなどの加工修正をやっております。

予定外なことがあってピニオン側の切削加工は明日になりそうです。

限界です。

 以前クランクケースの破損修理をご依頼されていたお客様がケースを持ってきてくれましたので状況確認。

カムブッシュ周辺のクラックは既に溶接で直されています。

 前側のエンジンマウントは左右とも半分なくなってしまっています。

ここは修理可能です。

が。。。

 リアエンジンマウントが。。。

見事に行方不明。

しかも破損部分周辺、かなり広範囲にわたって無数のクラックあり。

これは。。。限界です。

オーナー様は何とかマッチングのこの50ＦＬ純正ケースでエンジン修理を希望されておりましたが。。。

ライトケースは57年でレフトケースのエンジンナンバーは明らかに偽物ですとお伝えした所。。。

それならばこのケースには何のこだわりも無いと諦めがついたようでした。








クランクケースやシリンダーヘッド等の破損修理は。。。

どんな物でも溶接で直せると言うわけではないので
ここまで行ったら限界ですと言う例でした。

ご迷惑おかけいたしました。

先日ウチのブログの内容がきっかけで某ネットをお騒がせしてしまった件ですが



今回の一件は相手方ショップさんの誠意ある対応のもと

問題視されていたバイクのオーナー様も十分納得されたうえで

円満解決となりました。


以上。

フライホイールの重量配分。

当店ハイレベルなお店では無いので常にアナログな手法で
何かと試行錯誤の毎日です。

クランクの重量配分と言えばバランス取りのことではなく。。。

フライホイールの総重量に対する上下での重さの配分、
それに対するコンロッドの重さ、ピストンの重さ等を考慮して
バランス取りするときのウエイト重量をいくらにするか考えます。

ナックル～ショベルの純正クランクであればだいぶ理解出来てきましたが
今回のＴ＆Ｏ製やＳ＆Ｓ製のフライホイールはまだイマイチしっかり把握できていないのが正直なところです。

 Ｔ＆Ｏ製とショベルの純正。

厚みは同じくらいでこちら側から見てるとほぼ同じような形状に見えます。

 でも裏側を見ると・・・（こちらはピニオン側ですが）

かなり形状が異なり上下の重量配分が大きく異なります。

だからこのＴ＆Ｏ製のは純正と比べると下側が重くなる分このようにバランス取りの穴が多いのでしょうか？

もう少しよく考えてから作業にかかりますのでもうしばらくお待ちください。

こちらはＳ＆Ｓ製ストローカークランク

ウエイトリング製作圧入して総重量を増やした上で・・・

ストローカー＆ビックボアであるということを前提に極端にレスポンス良すぎて高回転まで一気に回り過ぎてしまうのと振動を抑えつつ

トルクは増したいみたいなノリで。。。

バランス取りに悩みます・・・





そんなこんなでエンジンの特性を大きく左右する元となるクランクの重量配分。
なかなか難しいです。